Historias Aeronáuticas: Vuelo 3142 de LAPA

El vuelo 3142 de LAPA, de la aerolínea argentina LAPA, se estrelló en el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires el 31 de agosto de1999 a las 20:54 hora local, cuando despegaba hacia la ciudad de Córdoba, protagonizando uno de los accidentes más graves de la historia de la aviación argentina.

Al iniciar la aeronave su carrera de despegue comenzó a sonar una alarma a la que los pilotos hicieron caso omiso. Esa alarma, indicaba que los flaps se hallaban retraídos, lo que les impidió despegar pese a haber superado la velocidad mínima que habían calculado que necesitaban para hacerlo. Imposibilitados de frenar antes del fin de la pista por la velocidad que traían, continuaron la carrera fuera de ella, rompiendo luego las vallas del perímetro del aeropuerto, cruzando una avenida, arrastrando en su trayecto a un automóvil que circulaba por ella, para terminar colisionando sobre unas máquinas viales y un terraplén. La pérdida de combustible sobre los motores calientes y el gas expelido por la rotura de una planta reguladora de gas existente en el lugar, provocaron el incendio y destrucción total de la aeronave.

En el accidente murieron 65 personas, mientras que 17 resultaron heridas de gravedad y otras tantas levemente.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) determinó que se había tratado de un error de los pilotos al olvidar configurar el avión correctamente para el despegue. Sin embargo, la investigación penal abierta se centró posteriormente en probar que la cultura organizativa de la empresa y la falta de controles por parte de las autoridades de la Fuerza Aérea fueron factores causales del accidente, permitiendo —por ejemplo— que el piloto volara con su licencia vencida. Es por ello que la acusación imputó a algunos de los máximos directivos de la empresa LAPA y a los funcionarios de la Fuerza Aérea responsables de los controles y obtuvo que la causa fuera elevada a juicio oral.

La sentencia dictada el 2 de febrero de 2010 absolvió a todos los funcionarios de LAPA procesados con excepción de Valerio Francisco Diehl (Gerente de Operaciones) y Gabriel María Borsani (Jefe de Línea de Boeing 737-200), a quienes condenó a tres años de prisión en suspenso, por considerarlos penalmente responsables del delito de estrago culposo agravado por cuanto "elevaron el riesgo permitido, al haber decidido ascender el 9 de diciembre de 1998 al piloto Weigel en el puesto de Comandante de avión B 737-200, desatendiendo las características de vuelo negativas que se presentaban en forma recurrente a lo largo de su carrera profesional, evidenciadas en su legajo técnico, las cuales se vieron reflejadas el día del accidente".¹ También afirmó que la orientación dada a la investigación, en cuanto a que se llevó a cabo "desde un parámetro amplio de cultura de inseguridad de la empresa, fue un error que generó un enorme dispendio de esfuerzos y tiempo".

Aeronave siniestrada

La aeronave que protagonizó el siniestro era un Boeing 737-204C, con motores Pratt & Whitney JT8D-9A, a la cual el fabricante le había asignado el número de construcción 20389 en la línea 251. Su primer vuelo lo realizó el 14 de abril de 1970, siendo entregada por Boeing a Britannia Airwaysel 17 de abril de dicho año, quien la registró con la matrícula del Reino Unido G-AXNB.

Casi 20 años más tarde, el 1º de febrero de 1990, el avión fue transferido a la aerolínea francesa TAT European Airlines, registrándose en Francia bajo el identificador F-GGPB.

Finalmente la aeronave fue entregada a LAPA el 21 de diciembre de 1996, quien la operó bajo el registro argentino LV-WRZ. Al momento del accidente contaba con 67.864 horas de vuelo y 41.851 ciclos de despegue/aterrizaje.

La tripulación

El comandante era Gustavo Weigel, de 45 años de edad, y el copiloto era Luis Etcheverry, de 31; ambos fallecieron en el accidente. El comandante contaba con una experiencia de 6500 horas de vuelo, de las cuales 1710 habían sido en el tipo de aeronave accidentada. El copiloto había volado 560 de sus 4085 horas de vuelo en el tipo de aeronave accidentada.

Acerca de ellos, el informe de la JIAAC dijo que "de sus registros de comprobaciones en vuelo y simulador, surgieron características de vuelo negativas que se repitieron y que si bien pudieron ser superadas por ambos ante ambientes rigurosos, volvieron a aparecer cuando se encontraron en ambientes faltos de disciplina como el de la cabina del Vuelo 3142".²

El mencionado informe citaba que "los pilotos tenían carencias para mantener altura y velocidad" en sus vuelos simulados, expresó que "los pilotos habían cumplido los requisitos reglamentarios para estar habilitados técnicamente y psicofisiológicamente", y que "su experiencia de vuelo general y en este tipo de aeronave era adecuada a sus funciones", luego la sentencia determinó que si bien no se había probado que la instrucción del Comandante Weigel fuera deficiente, el mismo nunca debió haber sido ascendido. También estableció la sentencia que la circunstancia de que no hubiera gozado sus vacaciones, punto en que había hecho hincapié la acusación, en nada incidió en el accidente.

Si bien estos factores personales de los pilotos pudieron haber tenido una influencia mayúscula en el accidente, la investigación judicial realizada en los años siguientes al accidente giró en torno a demostrar que el accidente no fue exclusiva responsabilidad de los mismos, sino también de la falta de controles por parte de la Fuerza Aérea y de la cultura organizacional de la empresa LAPA. La sentencia criticó la orientación dada a la investigación, en cuanto a que se llevó a cabo "desde un parámetro amplio de cultura de inseguridad de la empresa, que generó un enorme dispendio de esfuerzos y tiempo"

Reseña del vuelo

El informe de la JIAAC reseña el vuelo en los siguientes términos:

La noche del accidente, el Comandante arribó, como era usual, una hora antes del despegue al Aeroparque Jorge Newbery con el fin de cumplimentar un vuelo regular de transporte de pasajeros, (LAPA 3142) a bordo del cual se transportarían 95 pasajeros y 5 tripulantes con destino al Aeropuerto Ingeniero Taravella de la ciudad de Córdoba.

Llegó antes que el Copiloto y conversó informalmente con el Despachante de Turno. Comenzaron el acuerdo previo con los demás tripulantes para definir roles y dar el lineamiento y tiempos de la acción a desarrollar ("briefing"), cuando llegó el Copiloto, repasaron las condiciones meteorológicas —que eran buenas— los NOTAMS para el aeropuerto de destino y aeropuertos de alternativa. Ambos pilotos controlaron el plan de vuelo. Después de ver las buenas condiciones meteorológicas, el Comandante seleccionó SABE – Aeroparque - como aeropuerto de alternativa y decidió sobre el combustible requerido para el vuelo. El Copiloto fue al avión y el Comandante hizo lo propio poco después.

Todo el "briefing" se realizó en alrededor de diez minutos.

No hubo nada inusual durante el "briefing". No hubo comentarios ni actitudes fuera de lo normal por parte de ninguno de los dos pilotos al escuchar el "briefing".

Según el despachante, al Comandante se lo veía muy bien y tan enérgico como de costumbre, al Copiloto también se lo veía bien. El Copiloto, la Comisario y las Auxiliares de a Bordo arribaron al avión en primer lugar.

El Copiloto comunicó a uno de los mecánicos que asisten a la aeronave, el total del combustible requerido 8.500 kg, completo en tanques de planos. El mecánico constató la existencia de combustible en el tanque central. En este caso y porque lo determina la documentación técnica vigente, el combustible debía ser trasvasado a los tanques de los planos. El mecánico comenzó a efectuar esa tarea, cuando llegó el Comandante a la aeronave.

Antes de ingresar a la cabina arrojó al piso el registro técnico de vuelo, demostrando molestia, ratificando esa actitud al cerrar posteriormente "motu-proprio" la llave de trasvase de combustible entre tanque central y de planos, tarea que era realizada en ese preciso momento, por el mecánico asistente de la aeronave del vuelo en cuestión.

Durante los primeros cuatro minutos, en plataforma con la tripulación a bordo, el Comandante, el Copiloto y la Comisario, conversaron de temas triviales, en buenos términos, centrada la atención en cuestiones de índole privada de la Comisario. Al abandonar ésta la cabina, la conversación cambió de tono y giró a una situación de controversia, sobre el trato mutuo, el Comandante manifestó, ante un reproche del copiloto, que "tenía un momento malo" y el Copiloto respondió que él también tenía un mal día.

Sin que se interrumpiera la conversación y como parte de ésta, comenzó la lectura de la Lista de Control de Procedimientos (LCP) para la Puesta en Marcha, intercalada con los temas personales que les preocupaban y que los llevaron a equivocarse en su lectura.

Esta situación confusa, donde se entremezclaron las lecturas de las LCP con conversaciones y expresiones ajenas a la función de los tripulantes, persistió durante el "push back", la puesta en marcha y el rodaje, hasta el momento de iniciar el despegue demorado por otros aviones que lo precedían esperando en cabecera y por tráfico en aproximación y aterrizaje.

Durante esta última espera, los tres fumaban en cabina y su conversación al respecto, pudo ser de dudosa interpretación.

El despegue comenzó por la pista 13 de Aeroparque a las 20:53 hs, la aeronave pese a haber sobrepasado la velocidad de rotación Vr y la de seguridad de despegue V2 no alcanzó a despegar, continuó la carrera, sin control, embistió varios obstáculos e impactó finalmente contra un terraplén.²

En esta imagen se aprecia la trayectoria aproximada que tomó el avión en su intento de despegue, cruzando la avenida y terminando su mortal carrera sobre el campo de golf.

El informe detalla: "en su carrera final después de haber frustrado el despegue, la aeronave arrolló un automóvil Chrysler Neón, que circulaba por la avenida Rafael Obligado (Costanera Norte) que corta la proyección de la pista 13. El combustible del automóvil en contacto con las chispas originadas por el deslizamiento del fuselaje sobre el pavimento y por el automóvil arrastrado, posiblemente provocó el inicio del fuego en el costado delantero izquierdo del avión, que se incrementó por la rotura de las alas y el derramamiento del combustible tipo aerokerosene JP-1, colaboró también el encendido del escape de gas de la planta reguladora que había sido impactada, destruyéndose cañerías y válvulas. A partir de ahí el fuego se desplazó hacia atrás abarcándolo todo".

Luego del impacto con el terraplén, pero antes de incendiarse, la auxiliar de a bordo intentó tomar y accionar un extintor, pero no le fue posible puesto que éste se hallaba muy caliente. También intentó sin éxito abrir la puerta trasera derecha que se hallaba trabada —posiblemente por deformación—. Finalmente la otra auxiliar de a bordo pudo abrir la puerta trasera izquierda permitiendo la evacuación de muchos pasajeros antes de que se propagase el incendio. El lado derecho del fuselaje presentaba una zona quebrada por la que pudieron escapar unos pocos pasajeros.

Con respecto a las puertas, versiones preliminares del informe agregaban que "el tobogán delantero izquierdo L1, de color gris se encontraba sin presión y desplegado", lo que exige un esfuerzo mayor para la apertura de la puerta. También consideraban como un factor positivo en la evacuación el hecho de que el avión no contase con el carro de bebidas y comestibles en la parte trasera puesto que de haberlo tenido el espacio de paso hacia la puerta hubiese estado disminuido notablemente.

A extinguir el fuego del avión siniestrado concurrieron dotaciones de bomberos de Aeroparque, de la Policía Federal Argentina y de la Prefectura Naval Argentina. El operativo de evacuación estuvo dirigido por el Sistema de Atención Médica de Emergencias (SAME) de la ciudad, quien utilizó unas quince ambulancias propias junto con algunas de instituciones privadas. De acuerdo con la gravedad de las lesiones se derivó a los heridos a distintos centros sanitarios.

Conversaciones en la cabina

Este tipo de aviones cuenta con un grabador de voces de cabina (CVR), el cual graba las conversaciones ocurridas en la cabina del avión. A continuación se transcribe el último minuto y medio de las conversaciones registradas por el CVR, iniciando por el minuto 30 con 34 segundos desde el inicio de la grabación existente, y que corresponde con el momento del despegue y el accidente:

Cte.: comandante Cop.: copiloto TWR.: torre de control 30.34 - 30:57 Cte.: «¿Tenía una avioneta atrás?» (se escucha en muy bajo volumen). TWR.: «¿Despegamos uno dos?» Sonido de liberación de frenos de estacionamiento. Cop./TWR.: «Despegamos.» Cop.: «Correte Adrián que te piso.» Otra voz: «Bueno.» 30:58 Comienza ruido de aceleración de motores. 31:00 Ruido de aceleración máxima de motores. 31:01 Comienza ruido de alarma («Beep, Beep, Beep...). 31:05 Cte.: «No, no, no, ¡eh!» 31:12 Cte.: «¿Qué pasa che?» 31:16 Cop.: «take off thrust set, speed alive» 31:20 Cte.: «No sé que es lo que pasa viejo, pero está todo bien» (dudoso). 31:23 Cop.: «Eighty knots.» 31:36 Cop.: «V 1.» 31:37 Cop.: «Rotate.» 31:39 Cop.: «V 2.» 31.41 - 31:45 Sonido mecánico continuo de shaker de comandos (Stick Shaker). 31:45 Sonido de desaceleración de motores. Cortó. 31.46:04 Sonido de impacto. 31:53 TWR.: «3142 y...» (corte de grabación). Cine La película Whisky Romeo Zulu llevó la historia de este accidente al cine. Fue escrita, dirigida y protagonizada por Enrique Piñeyro, actor, médico y ex piloto de LAPA. El filme relata en forma de ficción el trasfondo del accidente desde la visión del mismo Piñeyro, quien fue piloto de LAPA desde 1988 y renunció a su puesto en junio de 1999 —sólo un par de meses antes del accidente— tras haber denunciado su desacuerdo con las políticas de seguridad de la empresa. En relación a la motivación para realizar esta película, Piñeyro comentó: A mi lo que me interesaba era contar el cómo se llega al accidente, no contar que los pilotos se olvidaron los flaps entonces se quema un avión, sino por qué llegaron a olvidarse los flaps. Y cómo fue el proceso, porque olvidarse los flaps fue la última gotita que rebalsó un vaso de una serie de violaciones a la reglamentación tremendas. Me interesaba contar lo que no se ve del accidente, no sólo el último eslabón (el piloto). Porque todos los eslabones anteriores convenientemente se ocultan porque comprometen a la autoridad, a la empresa. Enrique Piñeyro Fuente: Wikipedia